Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza. Entrevista a Jesús Monclús, Responsable de Proyectos de Investigación de Instituto de Seguridad Vial de Mapfre

1.- Según el último estudio realizado por Fundación Mapfre sobre cascos y lesiones en la cabeza, el número de ciclistas víctimas de siniestros de circulación en España ha aumentado notablemente en los últimos años. ¿A qué cree que se debe este aumento?

En España, por ejemplo, el número de ciclistas heridos graves en ciudad ha aumentado en los últimos diez años, pasando de 202 en el año 2003 a 268 en el año 2012 (un aumento del 33% en la última década).

La explicación más plausible a dicho aumento es un aumento en la exposición (en el uso) de las bicicletas en el entorno urbano: a más uso general, más riesgo global. Si queremos evitar que un aumento del número de ciclistas se traduzca en un aumento del número de víctimas, necesitamos mejorar el sistema en su conjunto: mejores infraestructuras, mayor cumplimiento de la normativa de tráfico y seguridad vial por parte de todos, uso del casco de ciclistas…

2.- A pesar de estos datos. ¿Cree que es recomendable promover el uso de la bicicleta como medio de transporte? ¿Por qué?

Por supuesto que sí. La bicicleta es un medio de transporte limpio, eficiente, saludable y que contribuye de modo importante a la fluidez del tráfico. Pero no debe ser una promoción “a cualquier coste”: tenemos que procurar una promoción, ante todo, segura y sostenible. ¿Se imagina usted promover el uso de las motociclistas, pero sin usar el casco? ¿O promover el uso de los ciclomotores, pero sin usar el casco? ¿Por qué entonces deberíamos promover el uso de la bicicleta sin casco?

La promoción del uso seguro de la bicicleta pasa por disponer de infraestructuras seguras para los ciclistas, así como de fomentar una cultura de convivencia en el tráfico entre bicis y el resto de vehículos. Pero, insisto, en dicha promoción, la medida de seguridad más barata, efectiva e inmediata es el casco de protección.

3.- ¿Qué prácticas son necesarias a la hora de hacer uso de este medio de transporte?

En primer lugar, usar el casco de ciclistas. El casco nos protege en caso de caída “en solitario”, esto es, sin participación de ningún otro vehículo o peatón. Los accidentes en solitario constituyen en España alrededor del 20% de todos los accidentes de bicicleta mortales. A medida que se fomenta el uso del ciclismo y se dota a los ciclistas de más infraestructuras segregadas, el porcentaje de accidentes en solitario aumenta. Pero el casco, como se ha demostrado en numerosos estudios, también protege en caso de accidente entre un ciclista y otro vehículo.

El estudio de Fundación MAPFRE sobre lesiones en la cabeza de ciclistas concluye que en 16 de los 28 casos de ciclistas fallecidos analizados (el 57%) se consideró que la causa principal probable de la muerte había sido un traumatismo craneoencefálico (TCE). El 46% de las víctimas mortales, por otra parte, no utilizaba casco de protección en el momento del accidente. En cuando a los lesionados, el estudio demuestra la alta incidencia de lesiones en la cabeza en el ámbito urbano, así como la relación estrecha entre existencia de lesión en la cabeza y mayores secuelas, bajas y estancias hospitalarias.

Casi igual de importante que el caso, por otro lado, es hacerse ver: usar luces potentes por la noche y chalecos o prendas reflectantes tanto de día como de noche. La visibilidad de un ciclista con una prenda de este tipo es mucho mayor también durante el día.

En tercer lugar, respetar las normas de circulación y no exponerse a peligros innecesarios circulando por las aceras entre los peatones, no respetando los semáforos, etcétera.

4.- ¿A quién corresponde la labor de concienciación en el uso del casco?

La necesidad (elevadísimo número de lesiones en la cabeza) y la efectividad (prevención de hasta dos de cada tres lesiones graves o mortales en cabeza y cráneo) del casco de ciclistas están sobradamente demostradas.

Por tanto, se trata, sin duda, de una tarea en la que todos debemos implicarnos. Desde las administraciones de tráfico centrales y los propios ayuntamientos hasta las asociaciones de usuarios de bicicletas, pasando por las asociaciones de víctimas (que defienden sin fisuras el uso del casco porque conocen de primera mano la problemática que genera su falta de uso), el sector económico de la industria de la bicicleta, las fundaciones y los institutos de seguridad vial como Fundación MAPFRE, los responsables técnicos y políticos dando buen ejemplo, etcétera.

5.- Al igual que otros usuarios de la vía pueden ser sancionados, ¿Se debería aplicar en mayor medida sanciones a los ciclistas que cometan infracciones?

Todos los grupos de usuarios de las vías de circulación tienen que cumplir con su parte del contrato vial: conductores de vehículos a motor pesados y ligeros, motociclistas, ciclistas, incluso peatones. Todos los estudios de siniestralidad coinciden en que no son sólo los conductores de vehículos a motor los que a menudo incumplen su parte del contrato (cometen infracciones, en otras palabras), sino que también los ciclistas y los peatones. Nuestro estudio confirma dicha conclusión: alrededor del 70 por ciento de los ciclistas fallecidos se consideró total o parcialmente responsable del accidente.

Por otro lado, la sanción tiene que ser el último recurso cuando fallan el resto de intervenciones. El énfasis en este momento debería dirigirse a concienciar del peligro que conllevan determinadas acciones de los ciclistas: irrupciones en la calzada desde vías con escasa visibilidad, cruzar el paso de peatones a una velocidad más elevada que éstos, circular de noche por carreteras secundarias sin luces o sin chaleco…

6.- El 21% de los ciclistas fallecidos tiene nacionalidad u origen distinto al español. ¿Cree que se debería reenfocar la comunicación de las campañas de prevención?

Efectivamente, se trata de un dato muy llamativo, pero no por ello menos real: es lo que nos dicen la investigación en profundidad de los siniestros mortales incluidos en el estudio. Probablemente, es reflejo de un cierto patrón de uso de la bicicleta por parte de determinados grupos de usuarios. Técnicamente, se diría que dichos grupos están sobre-representados en las estadísticas mortales. Este dato debería servir para diseñar campañas y otras actividades de comunicación especialmente focalizadas en los grupos de mayor riesgo.

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