El metro de Valencia accidentado ayer, que causó la muerte de 41 personas, circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, y eso hace sospechar que el maquinista pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición que impidiera su reacción.
Así figura en el acta del comité de seguridad de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), leída en una rueda de prensa por el conseller de Infraestructuras y Transporte, Jose Ramón García Antón.
El acta está firmada por todos los miembros del comité de seguridad, en el que están representados la empresa y los técnicos y trabajadores de FGV.
García Antón informó de que el maquinista, una de las 41 víctimas mortales del accidente, había trabajado primero como inspector e interventor en la Línea 1 y tras realizar 224 horas de prácticas se le consideró habilitado para conducir un tren, lo que hacía desde el pasado mes de abril.
Por su parte, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge Alvarez, explicó que el conductor del convoy no era maquinista, sino un agente de estación que había recibido clases prácticas durante 14 días, cuando el periodo habitual es de dos meses.
No obstante, el SIF consideró que siniestro fue un desgraciado accidente, ya que el maquinista era un trabajador muy responsable, y que el mismo estuvo motivado por una manifiesta falta de inversión de la Generalitat en el transporte público, por lo que solicitó la dimisión del conseller García Antón.
El conseller explicó que el conductor no se puso en contacto en ningún momento con el puesto de mando, no había tenido nunca ningún problema y era una persona trabajadora, responsable, con formación en informática y con posibilidades de seguir ascendiendo en la empresa.
El informe del comité de seguridad de Ferrocarrils, tras la lectura de la caja negra del convoy, ha concluido que el tren circulaba a una velocidad de 80 kilómetros por hora cuando descarriló en una curva del recorrido entre la estación de Plaza España y la de Jesús, donde la velocidad obligatoria era de 40 kilómetros por hora.
Estos datos, a juicio del conseller, desmienten con claridad y rotundidad las informaciones que apuntaban como posible causa del accidente un desprendimiento en la bóveda del túnel, la rotura de alguna de las ruedas del vagón o una sobrecarga en el tren, circunstancias que, según él, no se produjeron en ningún momento.
En cuanto al sistema de seguridad, explicó que esta línea lleva desde hace 6 años un sistema de frenado automático puntual (FAP), similar al instalado en los trenes de Cercanías, que no frena específicamente en el punto en el que se detecta un aumento de velocidad, sino que se da un tiempo para que el conductor reduzca y de no hacerlo es la propia máquina la que lo hace.
Según apuntó, en este caso no dio tiempo a que el tren empezara de forma automática a reducir la velocidad, ya que el descarrilamiento se produjo antes de que se recorriera el espacio necesario para que se pudiera frenar.
El Sindicato Independiente Ferroviario denunció la falta de frenado automático en la línea y la achacó a la falta de inversión de la Generalitat, que prefiere gastar el dinero en grandes acontecimientos.
El sistema de frenado de la Línea 1, que no está ya en las líneas más recientes de Metro Valencia, que sí disponen de un sistema de frenado instantáneo, fue defendido por García Antón, que aseguró que es el establecida por el protocolo en aquellas líneas que tienen parte de su recorrido en superficie, como es el caso de ésta que sólo en 7,1 de sus 90 kilómetros transcurre en subterráneo.
El conseller reconoció que la intención de la Generalitat era cambiar este sistema próximamente, dentro de su objetivo de incrementar la frecuencia de paso de una línea, en la que, apuntó, se han invertido en los últimos años 129 millones de euros y en la que se han renovado las traviesas y las vías y se han hecho desaparecer los pasos a nivel.
Según informó el conseller, el descarrilamiento se produjo prácticamente en la curva y tras entrar en contacto con un muro, y romperse al parecer alguno de los cristales, el vagón volcó finalmente cuando el túnel ensanchó, para después deslizarse posiblemente empujado por el resto de vagones que no habían volcado.
Preguntado sobre si esta curva era problemática, rechazó este extremo al definirla como una curva dulce y añadió que en 20 años que lleva en funcionamiento nunca se ha producido ningún accidente destacado.
Por otra parte, a primeras horas de la tarde uno de los vagones del convoy siniestrado fue trasladado en una plataforma a la estación de San Isidro, donde las vías salen a la superficie, para continuar hasta la estación de Valencia-Sur, donde se encuentran los talleres de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). En estos talleres los técnicos investigarán las causas del accidente.
Según testigos presenciales, el vagón que fue izado presentaba cristales rotos y múltiples abolladuras, además de un fuerte golpe en la parte delantera.
Pasadas cuatro de la tarde se iniciaron los trabajos para conseguir levantar y trasladar al segundo de los vagones accidentados con grúas que actúan desde la superficie a una profundidad de unos 20 metros.
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