Los peritos judiciales que analizaron las posibles causas del accidente en el viaducto de la A-7 el 7 de noviembre de 2005, que costó la vida a seis obreros, han señalado en la quinta sesión del juicio por lo ocurrido, que no han podido establecer una causa inequívoca del desplome, si bien, por descarte, barajan como hipótesis fallos en las uniones atornilladas y en las soldaduras de la cimbra siniestrada.
En la Sala de Vistas número 3 del Palacio de Justicia de Motril, los peritos, del Instituto Torroja de Ciencias de la Construcción del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada (UGR), han indicado que la cimbra era fiable y la adecuada para sostener el viaducto de la autovía que se construía.
Ni la velocidad del viento, ni el uso de una grúa en la estructura, ni un desfase entre los gatos que permitían el avance de la cimbra, fueron los causantes del desplome, han dicho los peritos que designó el juez instructor, que también han descartado que se produjeran fallos durante el montaje.
Por contra, los expertos no han podido constatar que se hubieran apretado los tornillos de la cimbra, por lo que pudo producirse un fallo en las uniones. De hecho, han afirmado que las piezas usadas, que se apretaban con una llave de maza, no eran las deseables, y que hubiera sido más adecuado el uso de lo que han llamado tornillos pretensados, y que, en cualquier caso, se deberían haber usado contratuercas que hubieran impedido el aflojamiento. Respecto a las soldaduras, han dicho que, aunque es imposible analizarlas cuando se está ejecutando una obra, podrían haber dado de sí y acabar en su rotura por la carga que soportaban.
Además, han insistido mucho, según han informado fuentes del caso, en que la cimbra no es una máquina y que no podría tratarse como tal, y aplicarle la normativa relativa a la maquinaria. Por otra parte, han considerado que las revisiones continuas a las que se sometía a la cimbra evidenciaban que había una gran preocupación tanto por parte de la empresa que la usaba, Estructuras y Montajes de Prefabricados S.A., como por la que la construyó, Puentes y Calzadas.
En definitiva, han sostenido que la cimbra, para la que no existía normativa específica, era fiable hasta que se colapsó y han recalcado que hubiera sido imposible haber estado revisando soldadura por soldadura la estructura de la cimbra, porque sería una tarea de seguridad infinita e inviable.
Las sesiones continuarán con la declaración de otro de los peritos que redactó el informe, y del que elaboró otro para la Comisión que abrió el Ministerio de Fomento tras el accidente. Las conclusiones de las acusaciones se expondrán el día 27, y el juicio concluirá previsiblemente el 29 de febrero, cuando quedará visto para sentencia.
En la primera jornada, que arrancó en febrero, declararon los once procesados, entre los que se encuentran el ingeniero director del proyecto de la empresa, o el que fuera coordinador de seguridad de la obra, ambos designados por el Ministerio de Fomento. Todos coincidieron en destacar lo imprevisible del siniestro puesto que, según aseguraron, todas las revisiones pertinentes a la maquinaria, incluida la autocimbra desplomada, estaban al día.
Las obras fueron promovidas por Fomento y adjudicadas a otra empresa, que suscribió con otra empresa de estructuras y montajes, un contrato de ejecución de obras para la realización de los trabajos de los viaductos de hormigón en el tramo de autovía adjudicado y a su vez la empresa contratista subcontrató con una mercantil portuguesa diversas unidades de obra. Para la realización del viaducto Río Verde que se desplomó se hizo uso de una autocimbra para la ejecución de los tableros que constituirán en su día las calzadas de la autovía. El fabricante de la autocimbra es otra empresa, líder del grupo empresarial al que pertenece la empresa de estructuras y montajes.
Además de los mencionados, están imputados en la causa el representante legal, el jefe de obra y la técnico de seguridad de la empresa, y el representante legal, el técnico en prevención de riesgos laborales, el jefe de obra, el encargado y el capataz de la empresa de estructuras y montajes , y el representante legal de la empresa que fabrico la autocimbra.
La Fiscalía pide penas de hasta cuatro años de cárcel para los once imputados. Diez de los once acusados, entre ellos el ingeniero director del proyecto, se enfrentan a una condena por la posible comisión de un delito contra los derechos de los trabajadores, seis de homicidio imprudente, y otros tres de lesiones imprudentes, por los que, además de la pena de prisión se enfrentan a inhabilitación para el ejercicio de sus respectivas profesiones si están relacionadas con la construcción.
Para el capataz de la empresa de estructuras y montajes, el Ministerio Público solicita tres años y seis meses de prisión, puesto que no se le imputa el primero de los delitos mencionados.
El sindicato UGT, personado como acusación popular, pide un total de 52,5 años de prisión y 45 de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión para diez imputados. Los acusa concretamente de seis delitos de homicidio imprudente, tres de lesiones imprudentes y nueve contra la seguridad e higiene en el trabajo, por el que además solicita una multa de 144.000 euros.
CC.OO., también acción popular, ha solicitado 288 años de cárcel para los imputados por la posible comisión de seis delitos de homicidio imprudente, tres de lesiones imprudentes y otros nueve contra la seguridad y la salud laboral. Además, pide para cada uno de ellos 21 años de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, así como 86.400 euros de multa.
Fue en noviembre de 2005, cuando se produjo la caída de la autocimbra desde una altura de unos 67 metros aproximadamente, siniestro que produjo el fallecimiento de seis personas y lesiones de diversa consideración en otras cinco.
Ese día se produjo una avería en uno de los cables eléctricos del sistema de accionamiento para el desplazamiento de la autocimbra, y, a pesar de ello, los trabajadores permanecieron sobre el mecanismo, que no se desalojó, durante las labores de reparación. Después de una media hora desde que se registró el fallo eléctrico se produjo el colapso de la autocimbra, precipitándose al vacío.
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