El trabajo en la mar tiene unas características que hacen de este sector uno de los más complejos a nivel preventivo. Una embarcación en continuo movimiento y al albur de las condiciones climatológicas externas, el alejamiento del ambiente familiar y social y la sensación de aislamiento suponen un incremento de la penosidad del trabajo a bordo. A esto hay que añadir la internacionalidad del sector y la dificultad de controlar las condiciones en las que se desarrolla el trabajo. España ha sido el primer país de la Unión Europea en ratificar un convenio de la OIT que pretende modificar esta situación.
La imposibilidad de control de estas condiciones de trabajo por parte de la inspección laboral española en el caso de buques que enarbolen pabellones extranjeros, hace que en nuestros propios puertos haya trabajadores en condiciones de indefensión. Son trabajadores empleados en buques con banderas de conveniencia, lo que no permite ni el control de las condiciones de trabajo ni la intervención en caso de accidente.
En el año 2006, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) aprobó un instrumento único y coherente que recopilara, unificara y actualizara los convenios y recomendaciones OIT sobre el trabajo marítimo. Este convenio establece una serie de aspectos sustantivos aplicables así como la creación de un mecanismo de control e inspección específico, con el fin de mejorar las condiciones de trabajo de los trabajadores del mar a nivel internacional. España ha sido el primer país de la UE que ha ratificado dicho convenio, el pasado 4 de febrero de 2010.
El convenio, a pesar de que contempla aspectos que la legislación española ya establece, también contiene obligaciones novedosas que deberán de dotarse de desarrollo normativo. Así, los países que hayan ratificado el convenio deberán exigir a los armadores que recurran a servicios de contratación y colocación de gente de mar que se aseguren que estos servicios cumplen los requisitos establecidos. Se obliga, de esta manera indirecta, a acatar el convenio, creando una competencia leal, unos mínimos laborales y una igualdad de oportunidades en el ámbito internacional en todos los Estados, aunque no hayan ratificado el convenio.
En cuanto al aspecto de control e inspección, se concede una gran importancia a las actividades de inspección, no sólo de los buques del país miembro sino también a buques que enarbolen banderas de otros países, aun cuando no hayan ratificado el convenio. Estas novedades sí implican un cambio en la normativa nacional que podríamos calificar de trascendental, como es el certificado de trabajo marítimo. Todo miembro deberá exigir que los buques que enarbolen su bandera lleven y mantengan al día un certificado de trabajo marítimo, que acredite que las condiciones de trabajo y vida de la gente de mar a bordo del buque han sido inspeccionadas y satisfacen los requisitos previstos en la legislación nacional o en otras disposiciones relativas a la aplicación del presente convenio.
Todo miembro deberá exigir que los buques que enarbolen su pabellón también lleven y mantengan al día una declaración de conformidad laboral marítima que indique las disposiciones nacionales por las que se aplica el convenio en lo que atañe a las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. Además esta declaración deberá describir las medidas adoptadas por el armador para garantizar el cumplimiento de dichas disposiciones a bordo del buque o de los buques de que se trate.
Esta es una gran novedad y obligará a que, junto a la lista de los numerosos certificados que debe de llevar a bordo el buque, se añada uno más, al estilo de la Organización Marítima Internacional, que acreditará también la idoneidad desde el punto de vista del trabajo y condiciones de seguridad y vida a bordo, asegurando estos mínimos de protección a todos los trabajadores, con independencia de la bandera bajo la que naveguen y de la nacionalidad de los trabajadores.
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, por tanto, tiene la virtud de establecer condiciones de trabajo homogéneas en todo el mundo del comercio marítimo y el valor real para España no está en el contenido mismo del convenio para nuestros tripulantes, puesto que cualquier convenio colectivo español es superior, sino en la posibilidad de controlar buques extranjeros en nuestras aguas y poderles exigir, con el instrumento jurídico del convenio, unas condiciones dignas de trabajo.
El gran reto y la gran novedad es que por primera vez en la historia, un inspector de Trabajo español podrá paralizar un buque extranjero si lleva menores a bordo, por ejemplo, o si detecta un peligro grave e inminente para la seguridad de los trabajadores, o si el armador les debe los salarios a los tripulantes, o podrá investigar un accidente de trabajo de un tripulante extranjero en un buque de pabellón extranjero o atender las reclamaciones de un tripulante extranjero que considera vulnerados sus derechos laborales contemplados en la norma internacional, cosa que antes no se hacía porque jurídicamente era imposible. Ahí está la real utilidad del convenio desde nuestro punto de vista, el evitar que los pabellones de conveniencia o de terceros países en vías de desarrollo impongan condiciones penosas de trabajo.
Juan Ramón Bres, Silvia Oceransky
Revista Por Experiencia – ISTAS – Juan Ramón Bres, inspector de Trabajo – Silvia Oceransky, Jefa del Servicio de Prevención Mancomunada de Acciona-Transmediterránea
Fuente Revista Por Experiencia
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